北京出租車調價引爆行業監管思路之爭

2006-04-28 09:35:08    

為應對油價上漲，在4月18日公布的調價申請中，北京市運輸管理局擬將現行的1.60元/公里車型租價調整為2.00元/公里，取消燃油補助，同時按國家有關規定建立油價租價聯動機制。按照北京市發展和改革委員會的公告，有關調整北京市出租汽車租價的價格聽證會昨日（26日）上午舉行。其實，在今日聽證會召開之前的一段時間，圍繞漲價的辯論已經開始，各種建議也紛至沓來。油價上漲的壓力向消費者轉移已成大趨勢……

油價上漲成本如何分攤

　　面對油價上漲，國內諸多城市紛紛通過上調運價化解出租車行業高油價壓力，然而，油價上漲的壓力越來越向消費終端傳遞。出租車司機和消費者也紛紛發出質疑：出租車公司的高額“份兒錢”雷打不動，油價上漲壓力卻要由消費者主要消化，這是否合理呢？

　　有分析認為，如果司機的承租金降了，其它問題都會迎刃而解。若夏利、富康兩種車每月都降低1500元“份兒錢”，則司機每天工作8小時，每月就可收入1500元，而現在出租車司機幾乎每天工作11小時左右。

深圳市率先降低出租車公司租金的做法，無疑向全國其它城市表明，出租車公司減租完全可行。據悉，為減輕油價上漲帶來的出租車司機負擔增加，深圳市政府要求從4月1日起，各出租車公司下調出租車月繳定額(月租)，每月每車減少315元。這已經是深圳第二次以降低月租來沖抵油價上漲給司機帶來的負擔了。

有代表若建議，應當在租價油價聯動關系中建立起出租車公司、政府、司機、乘客四方合理均衡的分攤機制，由出租車公司、政府、司機、乘客共同承擔上漲的成本，前兩者應該負責大部分，其中公司負擔比例又應當超過政府部分，比如說按照5∶3∶1∶1，或是4∶3∶1.5∶1.5的比例分攤。

打車人和司機一致反對漲價

《新京報》的問卷調查顯示，目前58.5%的市民一般不打車，只在特別趕時間時才打車，如趕火車等。固定打車人群如上下班打車的比例接近一成(12.4%)；問到出租車漲價后還會因何種原因打車時，表示只在特殊情況下才會考慮打車的比例上升到62.6%。比起價格上漲前，該類人群的比例提高了4.1個百分點。這表明原本謹慎打車的人在漲價后將變得更為謹慎。而上下班的打車人群比例從價格上漲前的12.4%降低到7.9%；漲價后，外出購物、游玩的打車人群比例為24.1%，因公或其他原因打車的人群比例為24.6%，基本沒有變化；原來打車人群中有9.1%的人漲價后選擇改騎自行車、乘公交車或考慮買車。當被問到是否會因為資費上漲而減少打車次數時，52.2%的受訪者的回答是肯定的，只有18.2%的人表示不會，另外29.6%的人不置可否。

而就在北京出租車調價方案正式公布后，十名出租司機到北京市發改委提出自己的建議，反對出租車漲價。 司機認為，漲價后利益受損最大的是出租車司機，如果漲價，30%的乘客會流失掉，空駛率也會增加20%。“乘客不坐了，空駛率加大了，司機的車份還是照樣繳，撤銷油補，等于司機要貼錢，而公司沒有受到一點損失。”另外，出租車漲價后，司機的工作強度會增加，會導致交通事故頻發。

出租車業高利潤到底流向哪里去了

一位出租車公司管理者表示出租車行業利潤不高，雖然租價上漲后將取消燃油補貼，但仍然要花更多錢在車輛年檢和給司機上社會保險費用上。

在2003年度每公里1.2元的運營成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐費”，而2004年度銀建公司共有6093136.94元的“福利費”。如此巨大的數字讓人震驚。以一輛伊蘭特為例，假定出租汽車公司完全通過銀行借貸來融資，其它條件也按上表運作，那么，9萬元投資一輛新車，8年之間(新車報廢年限)會產生13.1萬元的凈現值，而其內部報酬率為49%。

一份長達42頁的由北京嘉信達會計師事務所作出的“關于北京市出租車租價體系六家總匯評審報告”，對首汽、銀建、京朝、鳳凰、天安、昌華德六家出租車公司成本利潤等狀況進行了評審，尚未對外公布。郭玉閃說：“我看到，銀建公司黨委書記的月工資為21544元，這一點就能說明北京市的出租車還沒有到上漲租價的時候。”

決定價格的應該有直接運營成本、組織成本、企業家貢獻、制度費用4個因素，其中“企業家貢獻”一項在出租車行業指的是司機個人的經營才能，而不應該是出租車公司的管理者。

“狂飆行動”凸顯管理部門監管理念

北京市人大代表沈夢培表示，從北京市出租車行業的現狀看，即使價格調上去了，該行業的根本問題仍然沒有解決。“北京市出租車行業的根本問題，是競爭不足。”史際春指出，解決的根本之道是增加經營者，應允許個體經營者加入競爭，不應對經營者的數量做人為的限制。因而就沒有份錢，租價可以降低，消費者可以得到實惠，司機的收入可以增加，國家的稅收也不會減少。

但是相關管理部門可不是這么認可之中“堵不如疏”的管理思路，所以他們沒有“收編”這些個體黑車的打算。他們認為，全北京有出租車數萬輛，如果取消出租汽車公司而改為個體經營，管理這些車輛將耗費更多行政成本。

而且從25日開始，北京市將開展為期半年的整頓黑車行動，16個市屬委辦局聯合成立專門的北京市打擊機動車非法營運工作協調小組，向黑車宣戰，力爭在半年內基本斷絕二環內、旅游景點邊的黑車。按照北京市發布的《依法查處取締無照營運行為的通告》，凡是在“狂飆行動”期間查獲的黑車，全部按照上限50萬元的標準予以罰款。如果第二次被查，除被罰款外，車輛將一并沒收。

看來這次整頓行動將成為名副其實的你追我逃的“狂飆行動”了。黑車司機們如何應對那？看來“只有玩命地跑，如果城管堵我們，我們就撞上去，反正車是破車，撞上去就按交通事故來定，我們不會承擔主要責任，而且總比罰款要少得多。或者反正車也不值錢，還頂不上罰款，車也不要了，你愛拖走拖走，我拿了證件走人。”。

不知道北京有幾個黑車司機能交納50萬元的罰款？

政府調控之手該放在何處

出租車市場是走改革的道路，還是繼續走壟斷暴利、將風險轉嫁給司機和乘客的路，這是關鍵問題。

北京作為首都，社會穩定是大問題，而且作為政治經濟文化中心，北京經常要承擔一些全國性的會議和活動，例如每年舉行的“兩會”等。這些重大會議的用車、公益性用車都是免費的，只有公司才能承擔起這項任務，個體經營無法負擔。

因此，作為出租車承擔一部分政治和社會任務，這是必然的。但是，相對于日常的社會需求來說，這部分政治和社會任務的負擔并不算重。政府部門在出租車行業中扮演的角色，更多的應該是監管和門檻控制，把政府之手放在行業之外。如果我們跳出行業看問題，會清晰地發現，本來可以通過規范化的政府采購來解決的簡單問題，變成了一個需要政府直接調控利益各方的復雜問題。政府某些部門如果能換個角度探求解決問題的辦法或許會更好。